Historia tramwajów na Śląsku i w Mysłowicach (cz. 18)

Magistrala tramwajowa Gliwice - Piekary Śląskie była najdłuższą linią na Górnym Śląsku. Co ciekawe, w obu miastach, które dały początek historii komunikacji tramwajowej, tramwaje obecnie już nie kursują.

Pomysłodawcą i wykonawcą linii była berlińska firma Kramer&Co. Pierwsze plany budowy zrodziły się w 1891 r. Po uzyskaniu odpowiednich zezwoleń firma Kramer&Co. przystąpiła do prac. Odbiór techniczny nastąpił 30 listopada 1894 r., miesiąc później przekazano ją do eksploatacji. Cała linia, począwszy od gliwickiego dworca do mijanki w Piekarach Śląskich, liczyła ponad 34 km, zbudowana jako wąskotorowa o trakcji parowej. Trasa prowadziła przez największe miasta i dzielnice regionu m.in.: Zabrze, Ruda, Chorzów, Bytom.

W pierwszym roku przewieziono 853 tys. pasażerów. Na przystankach wywieszono rozkłady jady. Bilet kupowało się u konduktora za odliczoną gotówkę. Dzieci w wieku od 4 do 10 lat płaciły połowę ceny. Pasażer podróżujący na gapę uiszczał podwójną opłatę od miejsca wsiadania do końca trasy. Za opóźnienia na trasie nie przysługiwał zwrot pieniędzy. W 1898 r. linią podróżowało ponad 3,5 miliona osób. Do tak dużej frekwencji przyczynił się ruch pielgrzymkowy do Sanktuarium Maryjnego w Piekarach.

Kolejnym etapem rozwoju linii była jej elektryfikacja, zakończona w 1899 r. Wraz z nową trakcją wprowadzono istotną zmianę. Od 1900 r. trasę podzielono na dwie części Gliwice – Królewska Huta i Królewska Huta –Piekary Śl. Od tej pory linii traciła charakter trasy dalekobieżnej.

Podział Górnego Śląska granicą państwową w 1922 r. skutkował przecięciem kilku linii tramwajowych. Jedną z nich była trasa: Królewska Huta (Polska) – Bytom (Niemcy) – Piekary (Polska). Konwencja górnośląska podpisana w Genewie zezwalała na prowadzenie ruchu tranzytowego. W 1924 r. uruchomiono pierwsze połączenia relacji Królewska Huta – Bytom – Piekary kościół. Ruch tramwajów po terytorium Niemiec odbywał się bez zatrzymywania na jakimkolwiek przystanku. Obowiązywał zakaz wsiadania i wysiadania pasażerów na ewentualnych postojach technicznych. W czasie jazdy zabroniono otwierania okien wagonów. Polscy celnicy mieli obowiązek plombować wagony na ostatnim przystanku po stronie polskiej (Łagiewniki) i otwierać na pierwszym przystanku - Szarlej. Niemieckie wojsko i policja miały prawo konwojować tramwaj na ich terenie, nie mieli jednak prawa wsiadać do wagonów.

Do przejazdu tramwajem nie było konieczne posiadanie paszportu, a jedynie dowód osobisty lub legitymacja. Ruch pociągów pomiędzy Piekarami a Chorzowem miał ułatwić komunikację dla ludności pracującej w polskim przemyśle, a także udogodnić ruch pielgrzymkowy. Rozkład jazdy informował o kursowaniu 5 par tramwajów. Relację tranzytową przez niemieckie terytorium zamknięto 15 lipca 1937 r., co wynikało z faktu wygaśnięcia konwencji górnośląskiej. Od tej pory tramwaje z Chorzowa dojeżdżały tylko do granicy w Łagiewnikach. W 1938 r. usunięto torowisko (2,6 km) na odcinku Piekary kościół - Szarlej.

Odcinek Szarlej – Piekary Śląskie odbudowano w 1949 r. a linię oznaczono numerem 8. Dzięki temu Piekary uzyskały ponownie połączenie z Bytomiem i innymi miastami regionu. Linia nr 8 funkcjonowała z powodzeniem do 1979 r. Od tej pory stopniowo ją likwidowano, by ostatecznie w 2006 r. całkowicie zamknąć. Obecnie komunikację pomiędzy Piekarami a Bytomiem zapewniają autobusy.

Dariusz Falecki

Na zdj. końcowy przystanek tramwaju nr 8 przed kościołem Matki Boskiej Piekarskiej w Piekarach Śląskich 1964 r.