Historia budowy linii kolejowej iwangorodzko-dąbrowskiej

Budowę nowych połączeń kolejowych na terenie Królestwa Polskiego hamowały w drugiej połowie XIX w. władze carskie. Powodem był ewentualny atak państw ościennych spowolniony poprzez brak takiej infrastruktury. W ten sposób pozbawiono sieci kolejowej Staropolski Okręg Przemysłowy i Kielce.

Towary i kopaliny przewożono na tym terenie w archaiczny sposób w oparciu o wozy konne. Rozwijający się przemysł Staropolskiego Okręgu Przemysłowego potrzebował węgla do napędu maszyn parowych. Niezbędny surowiec wydobywano w Zagłębiu Dąbrowskim na obrzeżach cesarstwa rosyjskiego. Brakowało możliwości transportu węgla na dalszą odległość. Sprawę budowy połączenia kolejowego pomiędzy obydwoma zagłębiami przemysłowymi omawiano w kwietniu 1875 r. w Petersburgu, podczas posiedzenia Rady Ministrów. W budowę linii kolejowej zaangażował się minister wojny. Uzgodniono wspólnie, że projektowana linia będzie miała szerokość (1524 mm, czyli szerokotorowa). Ze względów strategicznych planowano budowę dwóch tuneli, które w razie ataku wojsk nieprzyjacielskich miały zostać wysadzone i blokować transporty wojskowe (chodzi o tunele w miejscowości Tunel).

Do budowy tej linii zgłosiło się 16 firm. Rząd rosyjski rozważał dwóch najpoważniejszych kandydatów: Towarzystwo Budowy Drogi Iwangorodzko-Dąbrowskiej kierowane przez J. G. Blocha i Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej zarządzanej przez L. S. Kronenberga (oboje byli bankierami i przedsiębiorcami pochodzenia żydowskiego). Racjonalniejszą i korzystniejszą była propozycja Kronenberga i ta początkowo była brana pod uwagę. J. G. Bloch uciekł się do intrygi i przypomniał władzom (propolską) powstańczą przeszłość Kronenberga. Z tego powodu Kronenberga odrzucono, a sprawę budowy wstrzymano na kilka lat. W tym czasie Bloch nie ustawał w wysiłkach, ostatecznie z sukcesem.

10 lipca 1881 car zatwierdził ustawę o budowie Drogi Żelaznej Iwangorodzko-Dąbrowskiej. (Iwangorod to obecnie Dęblin). Linia ta liczyła wraz z odgałęzieniami 462 km. Głównym inżynierem mianowano Rosjanina Izwójtowa. Jednym z najbliższych współpracowników został H. Cieszkowski. Trasa rozpoczynała się w Iwangorodzie (Dęblin) i prowadziła przez: Radom, Bzin (ob. Skarżysko Kamienna), Kielce, Olkusz, Sławków, Strzemieszyce do Dąbrowy Górniczej. Pierwsze odgałęzienie rozpoczynało się w Skarżysku i prowadziło do Koluszek (rejon Łódzkiego Okręgu Przemysłowego), drugie zaczynało się także w Skarżysku i prowadziło do Ostrowca i Bodzechowa, trzecie prowadziło od Strzemieszyc do Maczek (Granica).

Pierwszy odcinek z Dęblina do Kielc oddano do użytku 21 grudnia 1883 r. Odcinek z Kielc do Dąbrowy uruchomiono 26 stycznia 1883 r. Ze względów gospodarczych przedłużono linię w Dąbrowie Górniczej do Huty Bankowa. Na wysokości Dąbrowy Górniczej spotkały się linie warszawsko-wiedeńska i omawiana iwangorodzko-dąbrowska. W Dąbrowie Górniczej wybudowano drugi dworzec obsługujący linię szerokotorową.

Kolej iwangorodzko-dąbrowska była znacząca inwestycją w Królestwie Polskim. W dużym stopniu zapobiegła upadkowi Zagłębia Staropolskiego i przyczyniła się zarazem do rozwoju górnictwa w Zagłębiu Dąbrowskim. Obecnie linia ta stanowi fragment połączenia pomiędzy Sosnowcem (Południowym) a Kielcami (pociągi rozpoczynają bieg w Katowicach).

Dariusz Falecki

Na zdj. dworzec w Sławkowie, jeden z ciekawszych architektonicznie na trasie dawnej kolei iwangorodzko-dąbrowskiej